El caso clásico
Traducido por Jessica Llanos
Baxter, MN, es el "caso clásico" de lo que obtenemos con nuestro enfoque actual de financiación del transporte.
El viernes pasado en la Radio Pública de Minnesota, hubo una mesa redonda sobre la política de transporte. En la conversación apareció Margaret Donahue, directora ejecutiva de “Transportation Alliance”, el grupo que encabeza la coalición Move MN que pide fondos adicionales para el transporte. Al discutir los beneficios económicos del gasto en transporte moderno, Donahue citó tres ejemplos: el proyecto de tránsito del tren ligero Green Line en Minneapolis y St. Paul, las mejoras a la Autopista 212 y lo siguiente (38:40):
Mire [Autopista] 371 a través de Baxter como un caso clásico. Solía ser una pequeña ciudad tranquila y ahora solo hay negocio tras negocio tras negocio.
Baxter es la ciudad en la que crecí y donde trabajé como ingeniero durante varios años. Estoy totalmente de acuerdo: es un caso clásico de lo que nos aportan nuestras inversiones en transporte. Donde no estoy de acuerdo con Donahue, así como con los miembros y los intereses creados que componen la mayor parte de su coalición, es que este es un ejemplo positivo.
Baxter es la típica ciudad del esquema Ponzi estadounidense. De hecho, es una de las principales inspiraciones para el cuerpo de pensamiento que es la base del movimiento Strong Towns. Desde la ventana de mi oficina, vi cómo se construía la circunvalación 371 de Brainerd a fines de la década de 1990. En mi escritorio había una serie de proyectos que hoy componen el "negocio tras negocio..." que constituyen este corredor. El lugar donde vives te resultará tristemente familiar, estoy seguro.
Negocio tras negocio tras negocio....
Si apoyas la propuesta de Move MN para gastos de transporte adicionales (o propuestas similares que se están lanzando en todo el país), así es como se ve el éxito: Super Walmart. JC Penny's. Home Depot. Costco. Kohl's. Mills Fleet Farm. Cub Foods. Gander Mountain. Super 1. Target. Best Buy. Office Max. Mendards. Dos gasolineras Holiday. Dos gasolineras Super America. Arby's. Culver's. Taco Bell. The Olive Garden. Buffalo Wild Wings. Kentucky Fried Chicken. Pizza Ranch. Bonanza Family Restaurant. Subway. Starbucks. Applebees. Cherry Berry. NAPA Auto Parts. NTB Service Station. Super 8. AmericInn. Comfort Suites. Holiday Inn. Múltiples concesionarios de automóviles, varios bancos y una colección de apuestas variadas, grandes y pequeñas, ligadas al éxito de estas cadenas nacionales y regionales.
El "éxito" en nuestro actual sistema de financiación del transporte significa más de esto, la franja de la autopista 371 de Baxter.
Sí, Baxter solía ser una pequeña ciudad tranquila. La construcción de la carretera de circunvalación de Brainerd a través de Baxter hizo millonarios a un puñado de afortunados patanes cuyos antepasados ocuparon los afortunados trozos de bosque y pantanos hace un siglo. Esto allanó el camino para la colección predecible de cadenas nacionales que nuestras inversiones en transporte están diseñadas para subsidiar. Y mientras que el antiguo propietario de la ahora fallida tienda de comestibles local puede convertirse en el gerente nocturno de Walmart (historia real), el antiguo propietario de la ahora fallida zapatería del centro puede vender zapatos en Kohls y el antiguo propietario de la ahora fallida pizzería del centro puede dirigir al equipo de almuerzo en Applebees, solo un puñado de personas se benefician realmente de este arreglo.
Esta colección de negocios no enriquece a la gente de Baxter. Todo lo contrario: está succionando la riqueza de la comunidad, limitando los trabajos y las oportunidades en el proceso. Como señalamos hace un año en nuestro artículo sobre Dunkin Donuts, la riqueza necesaria para competir en esta economía dirigida por el gobierno está fuera del alcance de casi todos los estadounidenses. Es un sistema creado para hacer más ricos a los ricos. A cambio, las masas sucias obtienen cosas importadas baratas y comida rápida.
La ciudad de Baxter tiene más que eso. El gobierno local obtuvo una generación de crecimiento robusto, un período de tiempo en el que el efectivo era abundante, las cosas eran brillantes y nuevas y, como resultado, todos los involucrados (incluido yo, hasta cierto punto) parecían un genio. Ese tiempo ha pasado y Baxter ahora se encuentra en la segunda fase del esquema Ponzi suburbano: la fase de espera. Los impuestos están subiendo, la deuda está subiendo y la antigua forma de hacer proyectos es cada vez más difícil de llevar a cabo. Se está volviendo realmente difícil mantener todas estas cosas sin que el nuevo crecimiento proporcione efectivo fácil; simplemente no hay suficiente base impositiva y lo que hay no es lo suficientemente productivo financieramente.
Por supuesto, la siguiente fase es el declive, cuando el mantenimiento diferido y la deuda acumulada le dan a la ciudad pocas alternativas para responder cuando estas cadenas comienzan a fallar o se trasladan a un lugar más brillante y mejor. Detroit es futuro. Ferguson es futuro. Esos lugares alguna vez pensaron que también lo habían resuelto, que las inversiones masivas en transporte les traerían prosperidad continua. Estaban respondiendo a incentivos a corto plazo, al igual que nosotros aquí.
La pequeña ciudad soñolienta
Este es un mapa de valor por acre para cada propiedad en Brainerd y Baxter. Cuanto mayor sea el aumento, mayor será la productividad financiera. Brainerd no ha tenido el crecimiento que ha tenido Baxter, sin embargo, la base impositiva en sus vecindarios centrales es más productiva financieramente. El patrón de desarrollo auto-orientado puede generar un crecimiento rápido, pero no crea una riqueza duradera. Análisis por Urban-3.
La ciudad vecina de Brainerd es ahora la pequeña ciudad soñolienta. Aquí es donde solía pasar la autopista 371 y Brainerd, como miles de ciudades en todo el país, vio el desarrollo orientado a las carreteras como su salvación.
Eso no ha funcionado tan bien. Esos lugares en las afueras de la ciudad son ahora los que están en fuerte declive, con altas tasas de desocupación a largo plazo y valores de propiedad en rápida caída. En contraste, los barrios centrales de Brainerd y su centro, las áreas construidas antes del experimento, mantienen su valor, a pesar de la desinversión y décadas de abandono de la ciudad.
Y a pesar de que el estado inclinó drásticamente el campo de juego económico lejos del ecosistema de pequeñas empresas de Brainerd y hacia el corredor de la cadena nacional de Baxter.
Si esto le parece contrario a la intuición, hay una razón para ello.
Hemos llegado a asociar, como sugirió la Sra. Donahue, las mejoras en el transporte con éxito. En eso hemos confundido lo nuevo y brillante con lo resistente y atemporal. Vea nuestros escritos sobre las matemáticas de Taco John's y también The Foolproof City si desea algunos datos detrás de esa afirmación. Esta es la historia de Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, y es por eso que nuestras ciudades están luchando por encontrar el dinero para hacer cosas simples, a pesar de todo el crecimiento y la riqueza de Estados Unidos. Nuestras inversiones en transporte destruyen mucha más riqueza comunitaria de la que crean.
Buena política. Mala norma.
Entonces, ¿por qué un grupo de defensa del transporte estaría presionando por miles de millones en nuevos gastos en proyectos de transporte que tienen rendimientos financieros tan bajos? ¿Por qué un grupo así querría hacer inversiones que debiliten drásticamente nuestras ciudades centrales? ¿Por qué aquellos profundamente involucrados en la política de transporte no presionarían por una reforma dramática de este sistema antes de darle el esteroide de una importante inyección de efectivo?
Hay dos explicaciones sencillas. Primero, mire a los miembros de la coalición. Los patrocinadores Oro y Plata de la Alianza de transporte son principalmente una colección de las firmas de ingeniería más grandes del país, compañías importantes que se benefician directamente de este gasto gubernamental. La coalición Move MN es más amplia, pero aún está dominada por contratistas, sindicatos y aquellos que pueden beneficiarse de una expansión del status quo.
La segunda explicación es que esta es una buena política. A pesar de la realidad subyacente, la mayoría de los estadounidenses asocian lo nuevo y brillante con el éxito. Los proyectos de transporte brindan una retroalimentación inmediata a nuestros sentidos que estamos condicionados a interpretar como progreso. Un impuesto opaco sobre la gasolina al por mayor es la forma menos notable de continuar proporcionando lo que he llamado el equivalente moderno del pan y los circos de Roma.
Preguntas para las masas sucias
¿Por qué las principales áreas urbanas, hambrientas de ingresos por transporte, continuarían apoyando un sistema de financiamiento dominado automáticamente que envía su riqueza a las áreas rurales? Haga clic en el mapa para ver la historia completa de Streets.MN.
Si le apasionan las principales áreas urbanas, ¿por qué querría gastar más dinero en un sistema diseñado para tomar la riqueza de las ciudades y dirigirla a "proyectos de barril porcino" (término despectivo que se refiere a gastar grandes cantidades de dinero para financiar proyectos de interés local, y que frecuentemente se utiliza para aumentar la probabilidad de ganar votos) en áreas rurales? ¿Por qué no mantendría su dinero en la ciudad y gastarlo en sus propias prioridades?
Si le apasionan las pequeñas empresas, ¿por qué querría seguir subvencionando a las grandes corporaciones y cadenas nacionales y, en el proceso, crear enormes barreras financieras para el éxito de las pequeñas empresas?
Si usted es un defensor de las bicicletas/caminatas, ¿por qué tiene la confianza de que el DOT tiene la más mínima comprensión de sus necesidades? ¿Por qué aceptaría recoger las migajas de un sistema que considera que los lugares inaccesibles son sus mayores éxitos?
Si le apasiona el tránsito, ¿por qué no optaría por financiar excelentes sistemas de tránsito en sus propios lugares con su propio dinero en lugar de enviar todo ese dinero a otra parte para un mayor desarrollo de franjas de carreteras y luego obtener trenes suburbanos a cambio?
Si le apasiona el medio ambiente o el cambio climático, ¿por qué apoyaría un enfoque que continuará expandiendo un sistema ya inflado y auto orientado como condición previa para cualquier otra cosa?
Si eres un conservador fiscal, ¿cómo puede apoyar un aumento de impuestos, o peor aún, más préstamos, para un sistema que es tan improductivo financieramente y está dominado por intereses especiales?
Si te preocupa la justicia social, ¿cómo puedes ser cómplice en la construcción de más y más lugares diseñados para fallar?
Si es miembro de un sindicato, ¿no ve cómo el franquiciamiento de Estados Unidos ha despojado sus filas a los niveles más bajos desde que comenzó el experimento suburbano? ¿Está usted a favor del trabajador o, como afirmarían sus críticos, simplemente promueve sus propios intereses a expensas de la sociedad?
Conclusión
Quizás la parte más reveladora, aunque inquietante, de la entrevista de MPR se produjo en el minuto 33:34 cuando la conversación se centró en exactamente cuánto dinero se necesitaba. Esto ha sido motivo de controversia porque Mn / DOT ha publicado muchos números diferentes, cada vez más lejos de la realidad y más cerca de lo políticamente conveniente. Esto es lo que la Sra. Donahue dijo al respecto:
Podemos estudiarlo hasta la muerte. ¿Son $6 mil millones o $6.2 mil millones o son $4 mil millones o $4.5 mil millones? La conclusión es que es un gran número y vamos a tener que hacer mucho trabajo para acercarnos siquiera a esos números. Entonces, en lugar de perder el tiempo discutiendo exactamente cuál es el número, tal vez deberíamos dedicar más tiempo a construir proyectos.
Nuestro objetivo no debería ser "construir proyectos", sino tener un sistema de financiación del transporte que fortalezca a nuestra gente, ciudades, estados y países. Si bien estoy de acuerdo en que se necesitan nuevos fondos para el transporte (puede leer mi libro electrónico sobre el tema), un nuevo financiamiento sin una reforma significativa es peor que ningún financiamiento. Tenemos que seguir oponiéndonos a todos estos esfuerzos de financiación hasta que se ponga sobre la mesa una reforma seria.
MoDOT recently put out a tweet celebrating the 50-year anniversary of a highway that tore up Kansas City’s downtown. Here are just some of the (rightfully) angry reactions they got.